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充電樁成“吸金”行業:兩家企業相繼完成超3億元融資,當前盈利點主要來自服務費?

每日經濟新聞 2021-07-05 14:00:47

◎據統計,包括雲快充、星星充電、依威能源等在內,近兩個月以來相繼有6家充電樁運營商獲得融資,其中2家融資額達到3億元人民幣以上。

◎目前充電樁盈利模式主要由電費差價、服務費和增值服務構成。其中,電費尚無溢價空間,增值服務在前期難以實現,目前的主要盈利點來自服務費。

每經記者 李碩    每經編輯 裴健如

近段時間,充電樁行業再度成了資本眼中的“香餑餑”。

日前,特鋭德(300001.SZ)發佈公告稱,子公司特來電擬通過增資擴股方式引進普洛斯、國家電投、三峽集團等戰略投資者,本次增發股份價格為14.6元/股,投後估值約為136億元人民幣,增資金額合計約3億元人民幣。

值得注意的是,近期收穫融資的充電樁企業遠不止特來電一家。據統計,包括雲快充、星星充電、依威能源等在內,近兩個月以來相繼有6家充電樁運營商獲得融資,其中2家融資額達到3億元人民幣以上。

圖片來源:攝圖網

“今年電動汽車發展勢頭很好,帶動了充電基礎設施的需求,這是基本原因。同時,經過數年的市場競爭,少數運營商表現突出,產品與服務質量居優,(吸引)資本的能力也較強,而多數小規模的運營商已經很難做下去,盈利也相對困難。” 國家電動乘用車技術創新聯盟技術委員會主任、國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛在接受《每日經濟新聞》記者採訪時表示。

事實上,在政策和市場雙重作用下,國內充電基礎設施高歌猛進,充電樁建設規模持續擴大。據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟數據,截至2021年5月,全國充電基礎設施累計數量為187.0萬台,同比增長43.9%。

市場需求與政策利好推漲資本熱情

近兩個月以來,充電樁運營商相繼宣佈獲得融資。

6月21日,雲快充宣佈完成B1輪融資,投資方為寧德時代、合力資本和財信金控旗下財信產業基金。6月20日,特鋭德子公司特來電通過增資擴股方式引進包括普洛斯、國家電投、三峽集團在內10家企業的戰略投資。6月11日,主打社區及目的地充電服務的依威能源宣佈完成新一輪融資,融資金額不少於3.5億元人民幣,本輪融資由香港電訊領投,大灣區共同家園投資有限公司及發展基金、華盛設立的基金等跟投。5月17日,充電樁服務提供商星星充電宣佈獲得高瓴領投、IDG、新希望投資集團、泰康資本等跟投的B輪融資,投後估值155億元人民幣。此外,新能源超級充電解決方案供應商昇科能源和充電樁運營平台中電智谷均在5月底宣佈獲得融資。

圖片來源:每日經濟新聞 資料圖

對於近期出現的資本熱潮,一位充電樁業內人士向記者表示:“在融資方面其實各家一直都有在接觸,最近剛好都碰到了一起,但是新能源趨勢確實是今年的熱點,從車企的關注和新純電車型的密集推出也能看出來。”

據中汽協發佈的數據,2021年1~5月,我國新能源汽車累計銷量為95萬輛,同比增長224.2%。新能源汽車保有量持續攀升的同時,充電基礎設施需求也在猛增。按照工信部的規劃,到2030年,中國電動車銷售有望突破1500萬輛,保有量有望突破8000萬輛。按《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015—2020)》設置的2020年車樁比“1:1”的目標,目前充電樁市場仍存在較大發展空間。

而政策層面的利好信號也在持續釋放。5月20日,國家發改委與能源局發佈《關於進一步提升充換電基礎設施服務保障能力的實施意見(徵求意見稿)》,提出要完善居住社區充電樁建設推進機制,新建居住社區要落實100%固定車位預留充電樁建設安裝條件;將符合條件的充換電設施以及配套電網建設與改造投資,納入新基建專項債券和中國清潔發展機制基金支持範圍;由國家開發銀行等金融機構通過多種渠道,為充換電設施建設提供長期低成本資金。

“雖然充電樁已經歷過一段時間發展,但還是主要集中在一線城市,內地二線到五線城市基本上還是空白。從政府的‘十四五’規劃上看,目前充電樁建設離整體規劃的目標仍有較大差距,未來市場肯定會有大幅度增長,這是可以預期的。”泰科天潤半導體科技有限公司電源事業部總監李志君認為。

行業集中度不斷提高,盈利仍是難點

不過,充電樁行業的“馬太效應”已相當顯著。數據顯示,全國充電運營企業所運營充電樁數量超過1萬台的共有10家,前三名分別為特來電21.9萬台、國家電網19.6萬台、星星充電19.3萬台,而前10名運營商的充電樁總數更是已佔充電樁總量的91.7%。

製表:每經記者 李碩(數據來源:充電聯盟)

儘管充電樁市場已呈現出向頭部企業聚集的趨勢,但仍有不少新玩家“前赴後繼”地向該領域湧入。首先是主機廠,包括特斯拉、蔚來、小鵬、理想等中高端造車新勢力品牌,以及傳統整車廠旗下的純電動高端品牌,如吉利極氪、廣汽埃安、北汽ARCFOX極狐、上汽R汽車,大眾ID等,均意識到建設封閉(或半封閉)充電網絡的重要性,紛紛開始或規劃在超充站上進行佈局。

根據《2021年電動汽車充電站及充電樁市場研究報告》,整車企業佈局充換電站可大致分為三種模式:第一種為完全自建自營的“封閉超充”體系,代表企業是特斯拉;第二種模式為完全自建自營的“封閉換電+開放超充”體系,代表企業是蔚來汽車;第三種則是合作運營的“‘開放超充’體系+部分自建自營的‘封閉超充’”體系,小鵬、大眾、江淮等品牌均採用此種模式。

有觀點認為,車企自建充電樁首先是為了解決用户的充電焦慮,促進車輛銷售,同時還能塑造高端品牌形象。此外,由於用電規模、場地數量的限制,以及現在各運營主體(包括車企和充電樁運營商)在商圈、交通樞紐的排他性建設,自營自建充換電模式留給後來者的機會越來越少,也許再過幾年,這就會成為先發車企的重要“護城河”。

圖片來源:每經記者 張建 攝(資料圖)

不僅如此,動力電池企業也開始在充電樁行業頻頻佈局。其中,億緯鋰能發佈公告表示,擬參與特來電增資擴產事項,寧德時代則作為投資方參與了雲快充B1輪融資,鵬輝能源也在投資者互動平台表示,公司會適時穩步擴張充電樁業務。

業內分析認為,鋰電池企業向產業鏈上游縱向佈局的原因主要是控制原材料供應,降低成本;向下遊延伸佈局主要是為了綁定客户。本次寧德時代和億緯鋰能充電樁的佈局就是為了搶佔新能源汽車的充電接口,為其電池在後期充換儲一體化過程中開拓更多的市場。

但對於新入局者,充電樁這條“路”並不算好走。據瞭解,目前充電樁盈利模式主要由電費差價、服務費和增值服務構成。其中,電費尚無溢價空間,增值服務在前期難以實現,目前的主要盈利點來自服務費。

東北證券曾做過一個測算,以擁有10個樁,單樁功率為30kW的公用充電站進行分析,考慮服務費為0.5元/kWh的情形下,在補貼下公用充電站盈虧平衡的利用率需要達到6%,但當前公用樁使用率一般在4%左右,尚無法達到實現盈利的目標。

“充電業務不是單純做充電樁那麼簡單,而應該是做成網。裏邊包括電、能源、大數據等相關專業,它是一個面向新型產業的新技術,是跨專業、跨行業、跨企業、跨門類的綜合性學科,一個單獨的公司很難獨立完成,需要一個大的體系來支撐。沒有時間和技術的積累,整個產業鏈的閉環跑不到100%都很難成為頭部。”在特來電董事長於德翔看來,未來充電行業的集中度將會越來越高。

封面圖片來源:視覺中國

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